| dans82 | Дата: Суббота, 07.09.2013, 12:53 | Сообщение # 1 |
 Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 2393
Награды: 60
Репутация: 53
Статус: Offline
| Замена стандартного сцепления на комплект LUK
На замену стандартного сцепления меня подтолкнуло давнишнее желание улучшения качества переключения передач, а так же улучшение характеристик разгона. Но хочу заметить что по второму пункту я так и в полной мере и не получил желаемого улучшения хотя и пропал эффект пробуксовки при резком трогании и моментального увеличении подачи топлива при движении.
При замене я столкнулся с небольшим подводным камнем, с которым я успешно справился, о чем и хочу Вам рассказать.
Начнем самого обычного как заменить корзину сцепления.
Hервоначально осуществляем подготовительные работы, для которых вам понадобится следующее:
Смотровая яма, обеспечивающая полный и незатруднительный подход к узлам и агрегатам вашей машины.
набор ключей и головок и удлинителей
комплект сцепления LUK стоимость в магазине Ульяновска 3000 рублей
 
 
Следующим шагом является установка автомашины на смотровую яму и отсоединение минусовой клеммы АКБ, отсоединение клемм со стартера.
Откручиваем 4 болта крепления кардана (если карданный вал с подвесным подшипником, то отворачиваем и его) для этого Вам понадобится ключ на 17 и 14
Отворачиваем крепление выхлопного тракта от КПП и от выпускного коллектора для чего вам потребуется ключ 12 и 13, головка на 17 и удлинитель (при откручивании гаек приемной трубы будьте осторожней, так как при поломке шпилек вам придется снять и сам выпускной коллектор, что не мало приятно, да, и посмотрите, чтоб гайки приемной трубы должны быть медными, если они у вас металлические то обязательно их замените).
Со стороны салона снимаем декоративную ручку с резиновым кожухом рычага КПП, а затем отворачиваем и сам рычаг для чего я использовал обычный газовый ключ (не забудьте предварительно установить КПП в нейтральное положение)
Следующим шагом будет отворачивание 4-х болтов траверсы КПП для чего вам понадобится ключ или головка на 14 (при отворачивании траверсы будьте осторожны, а для удобства поддамкратьте двигатель со стороны маховика).
Затем откручиваем 4 гайки крепления КПП к защитному кожуху (колоколу) используя ключ на 19 да для отворачивания двух верхних гаек я использовал обрезанный ключ (сделал я его еще для откручивания КПП УАЗа). Откручиваем два болта крепления рабочего цилиндра сцепления используя ключ на 12.
Вот теперь можно перекурить, и настроится на самую тяжелую работу, то есть снятие КПП для чего необходимо ее просто аккуратно небольшими движениями вверх-вниз вытягивать ее в сторону заднего моста, лучше эту процедуру делать вдвоем и не напрягать тем самым свой пупок.
 
Вот когда КПП уже лежит рядом преступаем к откручиванию колокола для чего нам понадобится удлинитель и головка на 14 и ключ на 17, откручивание начинаем с двух болтов стартера, после чего его извлекаем и откручиваем остальные болты (да не забудьте сразу посмотреть массу двигателя, а еще лучше сразу ее обработать ото ржи и грязи). Отвернув все крепежные болты небольшими ударами медным молотком снимаем кожух
После чего, отвернув один болт на 6 ключом на 10 снимаем вилку сцепления и переходим к демонтажу корзины сцепления с диском для чего Вам понадобится первичный вал и ключ на 12. Вставив первичный вал (я это делаю для облегчения снятия корзины кому не нравится тот может этого и не делать) отворачиваем 6 болтов, и извлекаем корзину с диском.
Да не забудьте сразу обратить внимание на подшипник первичного вала, который установлен в маховике он не должен иметь при прокручивании подклинивания и посторонних шумов, если необходимо (я это делаю при каждом снятии корзины) замените его для чего возьмите кусок хозяйственного мыла и при помощи первичного вала набивайте полость позади подшипника вследствие чего он сам равномерно сойдёт.
Сборку осуществляем в обратной последовательности, обращая внимание на следующее при установке корзины правильно установите диск сцепления и отцентруйте его первичным валом да оно устанавливается только в одном положении
А теперь про подводные камни при установке рабочего сцепления я обнаружил, что шток сильно длинный это, наверное, из-за выжимного подшипника фирмы LUK для устранения я сделал следующее - уменьшил шток на 16 мм со стороны рабочего цилиндра, после чего он у меня встал как родной.Авторство текста и фотографий принадлежит Dimon73
При использовании материалов статьи ссылка на этот сайт обязательна!
Star B92m 1 Gb Ram
Star S5 Butterfly
_______________________________________________
кошельки webmoney - Z186329533456, R385202714123, U402240681206
кошелёк яндекс деньги - 410011738504824
qiwi карта - 48904940977594188
PayPal - vitaly@baska.com.ua (отправлять через "Покупки через интернет - услуги")
|
| |
| |
| dans82 | Дата: Суббота, 07.09.2013, 12:55 | Сообщение # 2 |
|
Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 2393
Награды: 60
Репутация: 53
Статус: Offline
| Ремонт 406 двигателя Общие положения.
Начнём с того, что ремонт двигателя очень серьёзная и ответственная операция. Если не имеете достаточно опыта, лучше обратиться к специалистам (только к настоящим специалистам) или позвать более опытного товарища. В принципе все работы довольно подробно описаны и в мануале по машине. Я опишу процесс по этапам, как собираю сам. Перечень заменяемых деталей каждый определяет индивидуально. На подборе зазоров в поршневой группе и кольцах я останавливаться не буду, подразумевается, что там всё в порядке. Инструмент.
Помимо основного набора инструмента (ключи, головки, воротки и т.д.) надо иметь в наличии: динамометрический ключ, оправку для сжимания колец, первичный вал КПП (или оправку) для центровки диска сцепления, головку на 36 для откручивания переднего шкива КВ, качественные шестигранники на 6, 8, 12, 14 (прямые "под головку"), рассухариватель клапанов для 406-го, оправку для установки маслосъёмных колпачков. Не помешает микрометр и нутромер. И много ветоши.Автохимия.
Я используя продукцию ABRO: герметики красный и чёрный, и Done Deal: шеллачный лак, анаэробный фиксатор резьбы, керамический герметик для выхлопной системы. Тут у всех свои предпочтения.Разборка и снятие двигателя с автомобиля.
Тут важно подготовить достаточно место для укладывания всех деталей, чтобы при сборке установить всё на прежние места (если не заменяли) или помечать любым доступным способом. Также отмечаем и снимаемые провода, если не надеетесь на свою память. Снимаем капот и панель стеклоочистителя (чтобы не мешали), укрываем передние крылья (чтобы не повредить). Разбираем в любой последовательности - тут кому как удобно. Я, например, для более лёгкого вынимания из моторного отсека, снимаю практически всё: на машине остаётся только блок с поршневой. Насос гидроусилителя отстыковывать от шлангов не надо: можно положить или подвязать куда нибудь. Должно получиться примерно как на фото. 
 Без мотора самое время помыть под капотом, осмотреть повреждения проводов и т.д. После полной разборки моем всё это "хозяйство", как можно чище: 
хороший помощник металлическая щётка плюс бензин-керосин.
 
 Чистый блок и коленвал измеряем и принимаем решение о расточке - я отвожу на завод, там сразу проверяют всё и растачивают, если что нужно. Всегда отдаю и маховик и корзинку сцепления: маховик проверяют на биение и торцуют (разумеется при необходимости) плоскость, куда прилегает диск сцепления, потом балансируют в сборе с коленвалом и корзиной. Поверьте, для Волги это совсем на лишняя операция. Теперь можно купить коренные и шатунные вкладыши, поршни и кольца согласно размеров. После расточки ещё раз промываем и продуваем все детали, шестигранником на 14 отворачиваем заглушки (4 шт.) грязеуловителей КВ,
чистим там, закручиваем на место и контрим их. Заглушки головки и блока (там шестигранник на 8), если не откручиваются, лучше не трогать - продуть можно и через открытые масляные каналы. В глухих резьбовых отверстиях не должно остаться масла, тосола, мусора - т.к. жидкость не сжимается и можно повредить резьбу. Проверяем головку блока цилиндров (16-ти клапанная головка очень капризная): обязательно плоскость прилегания к блоку, клапана, направляющие клапанов, меняем маслосъёмные колпачки. Головку для ремонта я тоже отвозил на завод, поскольку слишком муторно и не удобно притирать 16 клапанов. Когда всё готово можно приступать к сборке двигателя.Сборка.
При сборке работаем чистыми руками и инструментом!!! Все подозрительные болты, гайки, шпильки (сорванная резьба или грани) обязательно заменяем новыми!!! На мелочах не экономят. При затяжке не прикладываем чрезмерных усилий - резьбу сорвать очень легко, а восстановить очень сложно (алюминий и чугун материалы мягкие). Все прокладки я дополнительно уплотняю шеллачным лаком и герметиком - но всё в меру. Все сопрягаемые плоскости под прокладки я дополнительно обезжириваю растворителем (или ацетоном) и вытираю насухо. Поэтому все собранные мною двигатели при работе остаются чистыми, нигде ничего не подтекает.Укладываем блок цилиндров вверх ногами (там мешает трубка масляного щупа, поэтому ставим на надёжную подставку). Устанавливаем верхние(с отверстиями) коренные вкладыши, смазываем маслом. На третью опору устанавливаем (удобно подклеить на литол) упорные полукольца КВ (без усиков) антифрикционным слоем наружу. Укладываем коленвал в постели,
и закрываем крышками с установленными и смазанными вкладышами и полукольцами на третьей крышке (усики должны войти в пазы). НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ местами крышки. Ставить их нужно согласно номерам (или меткам, сделанным при разборке), ЗАМКИвкладышей(усики) в блоке и крышках должны располагаться на одной стороне. Тоже самое относиться и к ШАТУНАМ. Равномерно, в несколько приёмов,ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИМ ключом затягиваем болты крышек моментом 10-11 кгс·м.
 За противовесы прокручиваем КВ, он должен вращаться ПЛАВНО и БЕЗ ЗАЕДАНИЙ. Никакого вращения с помощью лома здесь быть не должно - вал крутиться легко от руки. Если не так, то не грамотная шлифовка или вкладыши - разбираем обратно и повторно проверяем. Также между блоком и крышками НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ни каких подкладок (этим грешат многие мотористы "старой" закалки - такого надо сразу послать подальше и по сильнее).Устанавливаем задний сальник в держатель и прикручиваем его к блоку через прокладку. Внешнюю поверхность сальника можно слегка смазать герметиком, а пространство между рабочей кромкой и пыльником заполнить литолом. Прикручиваем маховик (6 болтов). Маховик на КВ устанавливается только в одном положении, там есть установочный штифт. Под болты ставится специальная шайба, не потеряйте её. Чтобы застопорить коленвал можно между стенкой блока и противовесом засунуть ручку молотка. Устанавливаем распорную шайбу и подшипник носка первичного вала КПП. Подшипник в каждом случае я всегда ставлю новый. Дальнейшую сборку удобно вести, поставив блок на маховик. Собираем шатунно-поршневую группу. Новые поршни идут в комплекте с пальцами и стопорными кольцами. Новые пальцы необходимо проверить с шатунами, как написано в книге. Развесовку шатунно-поршневой группы я ни разу не делал, хотя тоже вещь необходимая. Перед сборкой поршень ОБЯЗАТЕЛЬНО нагреваем,
смазываем палец маслом. В поршень можно сразу вставить одно стопорное кольцо - чтобы не "засадить" поршневой палец дальше, чем нужно. Надпись на поршне ПЕРЕД и ВЫСТУПна нижней головке шатуна должны быть направлены в ОДНУ сторону. В нагретый поршень смазанный холодный палец идёт легко, иногда легонько нужно постучать, главное всё делать быстро, пока палец не нагрелся, иначе его начинает "прихватывать". Ставим стопорные кольца, обязательно следим, чтобы они сели в свои канавки в поршне.
 Устанавливаем поршневые кольца. Как правило на упаковках колец есть схема их установки.  В любом случае ставим их снизу вверх: расширитель маслосъёмного, маслосъёмное, второе компрессионное, первое компрессионное. Маслосъёмное бывает ещё наборное (я такие не применяю, хотя есть мнение, что работают они лучше, т.к там два независимых диска и два расширителя). На кольцах тоже есть надписи ВЕРХ (или ТОР на импортных), ориентируем их к днищу поршня. Не перепутайте. Разводим замки колец: маслосъёмного и расширителя на 180°, компрессионных тоже на 180° по отношению друг к другу и на 90° к замкам маслосъёмного. Устанавливаем шатунные вкладыши в шатун (проверяем совпадение смазочных отверстий) и его крышку. Обильно смазываем маслом цилиндры в блоке, обжимку для колец, вкладыши в шатуне и крышке. Разворачиваем КВ шейками первого и четвёртого цилиндров наружу (вернее крутим блок - КВ с маховиком стоит на полу, очень удобно). И "загоняем" поршни на место: сжав оправку и постукивая ручкой молотка по днищу поршня. Лупить не надо - кольца очень легко сломать. Разумеется, ставим согласно надписям ПЕРЕД и номерам цилиндров (метим при разборке, если нет надписей на шатунах. Поршень до затяжки шатуна не крутим вдоль оси - чтобы не нарушить ориентацию замков колец. Как только кольца зайдут в блок, одной рукой "ловим" шатун, направляя его на шейку КВ, другой проталкиваем поршень в глубь (это чтобы шатунными болтами не ободрать КВ). Устанавливаем крышки (помним про правильную ориентацию, см. выше), равномерно затягиваем моментом 7-8 кгс·м. Разворачиваем блок на 180° и аналогично поступаем со вторам и третьим цилиндрами. В итоге должно быть так:
Вращение блока плавное и без заеданий (см. выше).Ставим шпонку, звёздочку КВ, уплотнительное резиновое колечко (не забудьте) и втулку переднего сальника большой внутренней фаской к блоку. Шпонку шкива. Смазываем шейки промежуточного вала, вставляем его на место, надеваем на задний конец (там шпонка) шестерню привода маслонасоса с гайкой и затягиваем её.  Спереди устанавливаем фланец - меньшим диаметром к блоку. Вставляем валик привода маслонасоса. Закрываем крышку.  На валике закрепляем промежуточные звёздочки привода ГРМ (там штифт), затягиваем болты и отгибаем стопорную пластину на грани болтов. Опять ставим блок на подставку, поддоном к верху.
Ставим сцепление, не забыв отцентровать диск первичным валом (или оправкой). Разворачиваем звёздочки согласно меткам на блоке: впадина между зубьями (с риской) точно напротив лунки в блоке. Берём нижнюю цепь (короткую), надеваем на неё успокоитель и накидываем цепь на звёзды: ведущая ветвь цепи ( в успокоителе) должна быть натянута ( не забываем контролировать метки !!! ). Затягиваем болты успокоителя. Надеваем верхнюю цепь, ставим башмаки натяжителей. Нажимая на нижний натяжитель, проверяем (ещё раз) натяжение цепи и правильность меток. Надеваем переднюю нижнюю крышку с прокладкой, затягиваем болты вместе с кронштейном генератора. Передний сальник пока не трогаем!!!
Теперь до установки распределительных валов крутить коленвал ЗАПРЕЩАЕТСЯ!!!
Устанавливаем водяную помпу, не забывая про задний болт.  Смазав маслом, вставляем нижний гидронатяжитель, не нажимая на него. Я ставил новые натяжители, уже заряженные. Если необходимо перезарядить старый - читаем соответствующую литературу. Не забываем вложить в крышку резиновую демпферную шайбу: Затягиваем крышку. Отвернув заглушку, бородком нажимаем на гидронатяжитель для его разрядки, показано на примере верхнего. Нижняя цепь натянута. Вставляем шестигранник масляного насоса, крепим сам насос и закрываем поддон. 
  Устанавливаем картер сцепления и усилитель. Я противник масляного радиатора (тут уж каждый сам решает), поэтому заглушил его каналы в блоке и поддоне заранее заготовленными заглушками с анаэробным герметиком. Теперь можно развернуть двигатель в "нормальное" положение. Крепим стартёр, водяной фланец, датчик детонации.  Устанавливаем кронштейны подушек, рулевого усилителя. Теперь аккуратно вставляем передний сальник, смазав аналогично заднему (см. выше). Ставим передний шкив. Смазав герметиком переднюю крышку и соответствующую часть головки блока, надев прокладку, устанавливаем ГБЦ. 
 Соблюдая порядок,
затягиваем болты ГБЦ в два этапа - предварительно моментом 5 кгс·м, окончательно 15 кгс·м.
 Через промежуток времени полезно ещё раз пройти ключом и проверить момент затяжки.Вставляем на свои места гидрокомпенсаторы клапанов, смазанные маслом. Смазав маслом, укладываем в постели распределительные валы, на выпускном валу сзади привинчена пластина для датчика фазы. Ставим общую переднюю крышку с пластиковыми упорными полушайбами, потом средние (3-ю и 7-ю). Не перепутайте расположение и ориентацию крышек: впускные - 1,2,3,4, а выпускные - 5,6,7,8. Бобышки, на которых выбиты номера, направлены к краям головки. Немного поджимаем средние и ставим все остальные крышки. Равномерно затягиваем болты моментом 3 кгс·м. С помощью ключа проверяем вращение валов. Выставляем валы, чтобы штифты находились на горизонтальной линии и смотрели в разные стороны. Надеваем на цепь выпускную звёздочку, и ставим её на распредвал, так, чтобы правая ветвь цепи была натянута, а метка на звёздочке находилась на линии верхней плоскости ГБЦ и "смотрела" вправо. Впускную звезду ставим, не допуская провисания верхней части цепи, метку направляем в левую сторону.Ставим и разряжаем верхний гидронатяжитель, аналогично нижнему. Наживляем средний и верхний успокоители, прокручиваем коленвал на несколько оборотов за болт шкива головкой на 36. Ещё раз, проверив совпадение меток, затягиваем успокоители и болты крепления звёздочек. Закрываем переднюю и заднюю крышки головки.  Заполняем герметиком канавки маслоотражателя в крышке, привинчиваем её обратно. Надеваем остальные резинки и закрываем клапанную крышку. В таком виде двигатель готов к установке обратно на автомобиль.  Под капотом собираем всё обратно, в порядке очерёдности. 
 
 Заливаем масло и охлаждающую жидкость, проверяем отсутствие протечек. Сняв колодку с реле бензонасоса, без свечей прокручиваем двигатель стартёром, для заполнения масляной системы (следим по датчику давления).Ставим и подсоединяем остальные элементы. 
 На фото показан доработанный датчик температуры воздуха (со спиленным наружным кожухом).
 Ну и ЗАВОДИМ.Заключение.
Проверив отсутствие течей, стабильность температуры, давление масла и т.д. пусть двигатель несколько часов поработает на холостом ходу. Периодически контролируйте его. Разумеется, соблюдайте все требования по обкатке нового автомобиля.Не повредит и как следует помыть машину. Работа окончена.Выражаю отдельную благодарность Саше (Napoleonoff) за предоставленный в аренду фотоаппарат.Авторство фотографий и текста принадлежит Николаев Андрей
При использовании материалов статьи ссылка на этот сайт обязательна!
Star B92m 1 Gb Ram
Star S5 Butterfly
_______________________________________________
кошельки webmoney - Z186329533456, R385202714123, U402240681206
кошелёк яндекс деньги - 410011738504824
qiwi карта - 48904940977594188
PayPal - vitaly@baska.com.ua (отправлять через "Покупки через интернет - услуги")
|
| |
| |
| dans82 | Дата: Суббота, 07.09.2013, 12:57 | Сообщение # 3 |
|
Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 2393
Награды: 60
Репутация: 53
Статус: Offline
| Применение полусинтетических масел и вопрос их фильтрации в двигателях ЗМЗ-21
Как владельцу ретро-кара Волга-21 с большим стажем (знаю этот автомобиль тридцать, а за рулем восемь лет) мне неоднократно приходилось слышать по обозначенному вопросу следующее: "Масло в двигатель 21-й Волги? Только минеральное!". В качестве аргумента, как правило указывалось, что полусинтетика-де там начинает отовсюду вытекать. Попробуем разобраться в вопросе более предметно.Для начала выясним, чем же полусинтетическое масло отличается от минерального.
С эксплуатационной точки зрения полусинтетические масла обладают рядом преимуществ: большей проникающей способностью, термостабильностью, антикоррозийными а также моющими свойствами, которые в минеральных маслах выражены в значительно меньшей степени, если присутствуют вообще. Проникающая способность облегчает доступ масла к узлам трения, способствует более стабильному удержанию масляной пленки и снижает сопротивление вращению внутри самого двигателя, за счет чего достигается экономия горючего.
Моющие свойства полусинтетических масел выражаются в том, что они более интенсивно, чем это делают современные минеральные масла способны растворять всевозможные осадки, образующиеся в процессе работы двигателя, препятствуя образованию из них относительно крупных частиц грязи, способствующих износу двигателя. Таким образом, при прочих равных условиях даже загрязненная полусинтетика предпочтительнее столь-же загрязненного минерального масла.
Моющие свойства полусинтетических масел можно проиллюстрировать следующей историей. В 1998 году нами был произведен средний плановый ремонт двигателя, имевшем на тот момент около 250 тыс.км. пробега. Работы производились в одной из воинских частей военным двигателистом, имевшим такую-же машину. Показывал мне тот двигателист двигатель своей 21-Волги.... Под капотом девственная чистота, ни намека на подтекания, все крышечки хромированные. И это на рабочей машине! Но дело не в этом.
Разборка двигателя производилась в моем присутствии. Когда сняли коленвал, бывалый двигателист велел своему помощнику продемонстрировать заказчику вязкие отложения под заглушками в коленвалу. Когда заглушки были вывернуты, глазам изумленной публики предстали девственно чистые внутренние каналы без малейшего намека на загрязнения. Секрет оказался прост. Незадолго до этого в двигатель "из лучших побуждений, но без всякой задней мысли" было залито полусинтетическое масло ESSO 10W40, которое "выскоблило" эксплуатировавшийся 30 лет на минеральном масле М8В двигатель за какую-нибудь тысячу километров пробега. Необходимо заметить, что именно высокая проникающая способность и свойство растворять загрязнения до настоящего времени являлись препятствием на пути использования этих масел в двигателях ЗМЗ-21. Наличие в двигателе старых растрескавшихся сальников и неплотных прокладок могло проходить практически незамеченным для владельца автомобиля благодаря тому, что все эти дефекты забивались накопившимися в минеральном масле продуктами работы двигателя, подобно тромбоцитам крови, устраняющим кровотечение. Стоило залить в такой двигатель полусинтетическое масло, как оно тут-же растворяло "тромбы", начиная травить из всех дефектных мест. Опыт применения полусинтетики на собственной машине подтверждает, что предварительно двигатель необходимо серьезно осмотреть на предмет подтеканий масла и заменить сальники и прокладки, в ряде случаев устанавливая их дополнительно на герметик.
Кроме того, необходимо отметить, что расход полусинтетических масел двигателями ЗМЗ-21 может отличаться от расхода минеральных масел раза эдак в два, в большую, естественно, сторону. На сегодняшний день можно говорить о том, что достигаемая при этом экономия горючего компенсирует повышенный расход масла, так что несмотря на это, а также учитывая все прочие позитивные характеристики, применение полусинтетики всеравно может быть признано экономически целесообразным. К слову хочу заметить, что в СССР существовали следующие нормы расхода масел для легковых автомобилей: из расчета на 100 литров израсходованного топлива нормативный расход масла составлял 2,4 литра. Причем, для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет эта норма увеличивалась на 20%. Если принять усредненный (трасса/город) расход бензина для ЗМЗ-21 равным 15 л /100км, то мы получаем расход масла 0.36 литра/100км пробега по базовой норме. Следует также иметь в виду, что в руководстве по эксплуатации, двигатель ЗМЗ-21 подлежит ремонту тогда и только тогда, когда расход масла начинает превышать 0.5л /100км пробега. И это нормы для минеральных масел! В то-же время, с мая по ноябрь 2004 года моя личная Волга 1963 г.в. прошла 14 000 километров (ни разу за это время не сломалась), употребив при этом 36 литров финской полусинтетики, что эквивалентно 0,26л/100 км пробега.
Таким образом, показанием к применению полусинтетических масел является хорошее состояние двигателя в целом и его уплотнений в частности. Однако, дело вовсе не в том, что ЗМЗ-21 "не предназначен" для езды на полусинтетике, что можно иногда услышать от некоторых "сервисменов".
Наряду с этим, необходимо отметить и вот что. Стандартная система фильтрации масла ЗМЗ-21 предусматривает полнопоточный пластинчатый фильтр грубой очистки и параллельный фильтр тонкой очистки. При применении минеральных масел, осадки, в них содержащиеся, оседают на пластинах фильтра при прохождении масла сквозь них. Однако картина резко меняется, если применено полусинтетическое масло. Как было указано выше, полусинтетика растворяет осадки до минимальных фракций. Это обстоятельство начинает препятствовать задержке загрязнений в стандартном фильтре грубой очистки. Более того, если фильтр не был очищен при смене масла, то полусинтетика начинает растворять его содержимое и вытаскивать обратно в систему. Фильтр же тонкой очистки, как параллельное устройство, недостаточно эффективен. Таким образом, при переходе на полусинтетические масла, требуется радикальный пересмотр концепции масляных фильтров двигателя. Эта проблема на сегодняшний день решена, в продаже имеются специальные переходники "под жигулевский фильтр", устанавливаемые взамен штатной системы и обеспечивающие полнопоточную фильтрацию масла. Однако и здесь не все так просто.
Если рассмотреть современный полнопоточный корпусной фильтр (SPIN-on filter, Рис.1), то мы увидим внутри него следующие элементы: противодренажный клапан (non-return valve), препятствующий стоку масла из системы в картер при остановленном двигателе, непосредственно бумажный фильтрующий элемент, а также редукционный клапан (bypass valve), призванный уберегать двигатель от масляного голодания при засорении фильтрующего элемента, а также при запуске холодного двигателя, когда масло густое, плохо продавливается через фильтрующий элемент и давление его велико. В официальных каталогах производителей фильтров они подразделяются не только по геометрическим параметрам, но также и по давлению срабатывания перепускного клапана, значение которого может колебаться от 0.3 до 3.5 bar. 
Зачастую, выбирая в магазине полнопоточный фильтр многие автовладельцы проявляют достаточно формальный подход к этому вопросу: "Дайте мне фильтр для "жигулей". Подобное могут себе позволить владельцы стандартных автомобилей, чьи фильтры расписаны в каталогах по маркам автомобилей, но уж ни как не обладатели "тюнингованных" версий 21-х Волг! Вспомним, что давление масла на прогретом двигателе ЗМЗ-21 составляет не менее 0.5 bar (~0.5кгс/см2). А теперь посмотрим, как будет выглядеть при этом в системе фильтрации импортный фильтр MANN W920/21, приобретенный владельцем "из лучших побуждений, но без задней мысли", редукционный клапан которого срабатывает уже при 0.8 bar? А такой фильтр будет обеспечивать фильтрацию только на холостых оборотах очень хорошо прогретого двигателя летом. А зимой? А если "попался" фильтр W930/9 внешне такой-же, только длиннее на 1.5 сантиметра, зато его редукционный клапан срабатывает уже при 0.6 bar! Даже на холостых половина масла пойдет в редукционный клапан мимо фильтрующего элемента. Конечно, какая-то очистка будет происходить и в этом случае, хотя-бы за счет сложной траектории движения потока. Однако роль таких фильтров в деле реальной очистки масла в Вашем двигателе представляется не слишком существенной, не так ли?
Таким образом, для установки в переоборудованную систему фильтрации Газ-21, на наш взгляд следует применять фильтры с давлением редукционного клапана не менее 1.5 bar, а еще лучше 2.5 - 3.5. Тогда фильтр будет обеспечивать фильтрацию в основной области оборотов двигателя и может действительно считаться полнопоточным.
И последнее. Как ни странно, подавляющее большинство продавцов автозапчастей не имеют ни малейшего представления о перечисленных параметрах своей продукции. А внешний вид самого каталога вызывает у неподготовленного человека страх. Какие-то столбцы цифр, буквы, кажется, что разобраться во всем этом невозможно. В связи с этим, краткие рекомендации.
Первой позицией в каталоге слева направо идет маркировка самого фильтра. Например W930/21. Далее следуют геометрические характеристики габаритов корпуса и резьбы, обозначаемые в шапке таблицы латинскими буквами. Далее следует графа "bar", относящаяся как раз к давлению открытия редукционного клапана (в ней у нас должна стоять цифра не менее 1.5, а лучше 2.5 - 3), за ней графа "R", с указанным давлением для обратного клапана (не имеет принципиального значения, лишь бы он был) и наконец "Filter type" (тип фильтра), в которой должно быть указано "Oil" ("масляный", ибо есть еще гидравлические и газовые, но это не то).
Остаётся только посоветовать автовладельцам более ответственно подходить к данному вопросу, памятуя о том, что в их руках находится благополучие их двигателей.
Если уж мы берёмся модернизировать системы смазки, давайте делать это грамотно, а не по формальным признакам. Требуйте каталоги фильтров!
Хрущёв А.С., инженер, кандидат технических наук.
Статью прислал Dimon73
Star B92m 1 Gb Ram
Star S5 Butterfly
_______________________________________________
кошельки webmoney - Z186329533456, R385202714123, U402240681206
кошелёк яндекс деньги - 410011738504824
qiwi карта - 48904940977594188
PayPal - vitaly@baska.com.ua (отправлять через "Покупки через интернет - услуги")
|
| |
| |
